Lancaster du 622^e Escadron piloté par le capitaine d’aviation J. Watson

Dans la nuit du 27 au 28 avril 1944, le Lancaster R ND 781/G appartenant au 622e Escadron de la Royal Air Force (RAF), basé à Mildenhall, en Angleterre, se dirigeait vers Friedrichshafen, en Allemagne, pour exécuter une mission de bombardement, quand il a été attaqué par le tir continu de chasseurs ennemis. Pendant qu’il tombait en flammes, son pilote, le capitaine d’aviation Watson, de l’Aviation royale du Canada (ARC), l’a maintenu dans les airs suffisamment longtemps pour que le reste de l’équipage puisse l’abandonner. Au total, 323 avions participaient à cette mission. Au cours de cette nuit fatidique, 15 avions du 622e Escadron et 18 Lancaster ont été abattus. L’équipage du Lancaster R ND 781/G était composé de trois membres de la RAF et de quatre membres de l’ARC.

L’histoire qui suit est fondée sur les notes personnelles de mon père, Ron Hayes, qui faisait partie de l’équipage comme mitrailleur dorsal.

Le 27 avril 1944, le 622e Escadron du Bomber Command de la RAF a été désigné pour larguer des explosifs brisants au dessus de Fredrichshafen, en Allemagne, à une altitude de quelque 20 000 pieds. L’aéronef allait bientôt virer et se diriger vers la cible quand il a été attaqué de l’arrière, par dessous. Le tir a été une surprise totale. C’était une nuit sans lune, on volait dans l’obscurité complète. L’avion était muni d’un radar H2S, qui transmet des impulsions, mais l’équipage et le service du renseignement ignoraient encore à cette époque que les Allemands pouvaient capter le signal. La première vague de tir est provenue de l’arrière, sous la queue, grâce à trois chasseurs de nuit Junkers 88.

À cause des flammes, le joint à l’arrière du moteur intérieur gauche a commencé à fondre. Quand on en a informé le pilote, il a ordonné à tout le monde de prendre les parachutes. L’appareil a continué de perdre de l’altitude, les flammes ont enveloppé la majeure partie de l’aile et la moitié du joint avait déjà fondu. Après avoir appris cela, le pilote a ordonné à l’équipage d’abandonner l’avion. Ensuite, j’ai informé le pilote au moyen du système d’interphone qu’il allait abandonner l’appareil, mais que le mitrailleur arrière était encore dans sa tourelle et qu’il fallait l’avertir de notre évacuation. Les dernières paroles que le capitaine m’a dites ont été « Oui, OK, mais fais vite, on est à 4500 pieds, s’il n’est pas frappé il peut encore s’en sortir. Adieu, Ron, bonne chance. »

J’ai ouvert la porte de la cloison menant à la tourelle arrière. Le mitrailleur arrière s’est tourné la tête vers moi, et j’ai tapé mon parachute pour lui faire comprendre que nous allions abandonner l’avion. Il m’a compris. J’ai sauté de l’avion quand il était à quelque 4000 pieds. Le pilote maîtrisait encore parfaitement l’aéronef, mais il continuait à perdre rapidement de l’altitude, et les flammes avaient enveloppé le fuselage jouxtant l’aile en feu.

J’ai atterri durement dans un champ, sur le pied droit. Après que je suis tombé, de gré ou de force, sur le côté droit, mon parachute était encore ouvert, alors j’ai été traîné sur une certaine distance jusqu’à ce qu’il tombe au sol. Si j’ai atterri si durement, c’est que j’ai abandonné l’aéronef en détresse à une faible altitude, que mon parachute ne s’était pas déployé spontanément (en raison d’un entretien peu fréquent) et que, de toute manière, je ne savais pas comment l’utiliser. Le combat avec les chasseurs allemands, l’évacuation problématique de notre appareil ainsi que l’abandon de ce dernier et le dur atterrissage dans la noirceur ont été très éprouvants, sans compter qu’après tout cela, j’avais mal au côté droit et au bas du dos. Comme j’étais un peu étourdi, je me suis reposé quelques heures là où j’avais atterri, à découvert. L’aurore approchant, je me suis levé et mis à marcher pour trouver un endroit où me cacher, un bois ou une grange isolée, mais je souffrais d’une douleur si intense que je n’ai pu me rendre qu’au fossé situé tout près. C’est là qu’un Alsacien m’a découvert vers une heure du matin, le 28 avril 1944. L’homme m’a amené dans un village appelé Guermar, où j’ai été questionné par une jeune fille qui parlait un peu l’anglais. On m’a ensuite amené au hall du village.

C’est ici que j’ai rencontré une maîtresse d’école française, Mme Louise Strohl. Elle m’a offert du thé, des biscuits et du tabac, puis il m’a dit que le capitaine d’aviation Watson avait été retrouvé mort aux commandes de l’aéronef. Elle l’a décrit en détail, allant même jusqu’à dire que c’était un Canadien et qu’il portait deux galons aux épaulettes. Cette dame sympathique voulait me réconforter et me faire sentir à l’aise, même si elle ne pouvait pas m’aider à m’enfuir. Si la foule d’habitants du village qui s’était rassemblée dans le hall n’avait pas eu peur de la Gestapo, elle aurait peut être pu m’aider. De là, deux officiers du renseignement de la Luftwaffe m’ont transporté jusqu’à Colmar, où on m’a interrogé. Après les questions d’usage, on m’a demandé si je pouvais aider à identifier les effets d’un pilote mort. Les articles avaient été placés dans une enveloppe. Il s’agissait du bracelet d’identité et de l’anneau du capitaine d’aviation Watson. Je savais que l’anneau avait été donné à Jimmy Watson par son père. Les Allemands ont dit qu’ils avaient pris ces articles d’un pilote retrouvé mort dans le siège du pilote d’un Lancaster. Je me suis tu de crainte que ce soit le début d’une longue interrogation, d’autant plus que je savais que le bracelet d’identité était suffisant.

À Colmar, j’ai réfléchi et je suis arrivé à la conclusion que le pilote était mort après avoir tenté un atterrissage en catastrophe pour sauver la vie du mitrailleur arrière. À Colmar, j’ai vu Russel, Ransom et Eames, des membres de l’équipage, mais ils ne se parlaient pas de peur que les Allemands les écoutent. On a amené Eames et moi au camp Stalag Luft 6, tandis que Ransom et Russel, puisqu’ils étaient des officiers, ont été séparés. Il était impossible de parler en secret. En route vers le camp Stalag Luft 6, Eames, le mécanicien de bord, m’a dit qu’il avait vu MacKinnon, le mitrailleur arrière, arriver la veille. Comme nous pensions tous les deux qu’il avait péri dans l’avion, c’était tout un choc, tant pour lui que pour moi.

Dans le carnet de bord de mon père pour l’opération de Friedrichshafen, on lit la note suivante (traduction) :

« NE SONT PAS REVENUS »

Un appel avait été lancé pour trouver des membres de l’équipage ou la famille de ces derniers. Mon oncle, Barry Ward, qui vit en Angleterre, a vu cet avis sur Internet en 2007 et l’a transmis à ma mère. Nous avons commencé à correspondre avec l’équipe en France et à faire des préparatifs en vue d’assister à l’événement.

En avril 2009, juste après mon retour de l’Afghanistan, nous avons finalement reçu la nouvelle que le monument serait inauguré le 8 mai 2009, à Saint Hippolyte, en France, et nous avons fait nos préparatifs de voyage. Lorsque nous sommes arrivés en France, nous avons rencontré Roy Eames, le mécanicien de bord lors de la mission fatidique en 1944, et quelques membres de sa famille. À la cérémonie, nous avons vu deux nièces de James Watson, quatre membres de la famille Eames et cinq de la famille Hayes. Avant l’inauguration, les Bagy nous ont fait visiter le château de Koenigsbourg, qui domine la vallée, en nous décrivant la nuit fatidique où le Lancaster, en flammes, a louvoyé au-dessus dans la vallée, tout en évitant des villages et en permettant à l’équipage d’abandonner l’aéronef, jusqu’à ce qu’il écrase dans un champ, tuant ainsi James Watson. Le sacrifice de James a sauvé la vie non seulement de son équipage, mais probablement de nombreuses personnes au sol qui auraient pu se faire tuer par l’avion en flammes.

Mes recherches sur sa période de service dans la RAF ont été relativement faciles, tout comme celles sur le temps qu’il a passé comme prisonnier de guerre. Par contre, mon enquête sur son parcours dans la marine marchande et dans la Home Guard avant de joindre les rangs de la RAF a été une autre paire de manches. En raison de mes recherches infructueuses, j’ai dû mettre mon projet en veilleuse jusqu’au début de 2012, quand j’ai vu un reportage sur la chaîne canadienne Sun News Network concernant des anciens combattants. Pendant ce reportage, j’ai vu la photo de ma mère, dans laquelle elle tenait la photo de mon père en uniforme de la RAF, qui avait été publiée dans un article sur l’inauguration du monument en 2009. Cette photo m’a poussé à reprendre mes recherches. Le renseignement qui m’empêchait d’avancer était le nom de ce que je croyais être le petit bateau qui a été utilisé pour évacuer des troupes de Dunkerque et à bord duquel mon père, qui n’avait que 15 ans à l’époque, a servi. En réalité, il s’agissait d’un vapeur, et cette erreur m’a donné beaucoup de fil à retordre. Quand j’ai enfin appris cette faible nuance, une mine de renseignements a commencé à entrer. J’ai découvert le Mildenhall Register au printemps de 2012, et j’ai commencé à correspondre avec cet organisme. J’ai appris qu’une réunion était prévue pour mai 2012, et donc j’y suis allé avec Daniel, mon fils cadet, qui était allé lui aussi à la cérémonie d’inauguration en 2009 et qui, en mai dernier, était âgé de 19 ans, le même âge que mon père avait quand son avion a été abattu.