Publication
Introduction
Quelle vie misérable et désespérante... L'Atlantique est tellement houleux qu'il est presque impossible que nous continuions de subir ces interminables coups de butoir et que nous en sortions indemnes. Il faut travailler sans relâche pour rester dans un convoi... Devant cette vision cauchemardesque, l'équipage est envahi par une véritable stupeur... Et pourtant, nous poursuivons notre mission.
Frank Currie faisait partie de la Marine royale du Canada (MRC). Il écrivit ces mots dans son journal personnel tandis qu'il se trouvait à bord d'une corvette au cours de la bataille de l'Atlantique en 1941, une bataille dont on dit qu'elle fut la plus longue de la Seconde Guerre mondiale. Au cours des jours les plus sombres de la Seconde Guerre mondiale, des centaines de Canadiens et de Canadiennes qui ont servi dans la MRC, la marine marchande canadienne et le Corps d'aviation royal canadien (CARC) durent composer avec des conditions périlleuses que nombre d'entre nous ne pouvons qu'imaginer. Le récit qui suit témoigne de l'incroyable bravoure et du sacrifice que nous avons non seulement le devoir de ne jamais oublier, mais aussi de rappeler aux générations futures.
Les premiers convois
Dès le début des hostilités de la Seconde Guerre mondiale en 1939, la route de ravitaillement sur l’Atlantique, allant de l’Amérique du Nord au Royaume-Uni, est menacée. Éventuellement maîtres de toute la côte européenne, de la pointe nord de la Norvège aux Pyrénées, les Allemands tentent de couper les lignes vitales de ravitaillement de la Grande-Bretagne à partir de tous les ports et de tous les aérodromes de l’ouest de l’Europe.
Pendant six longues années, la Marine royale canadienne (MRC), la marine marchande canadienne (MMC) et le Corps d’aviation royal canadien (CARC) seront les participants principaux de ce qu’on appellera la bataille de l’Atlantique.
Les voies maritimes de l’Atlantique Nord deviennent un sinistre champ de bataille. La navigation dans l’Atlantique Nord est extrêmement dangereuse et les membres de la Marine et de la marine marchande meurent non seulement à la suite des attaques de l’ennemi, mais aussi de l’exposition aux intempéries et des accidents qu’entraînent le brouillard et les tempêtes d’hiver. La protection n’est pas non plus suffisante pour empêcher de lourdes pertes. On manque de navires de guerre et d’avions de patrouille maritime; la formation et les techniques modernes font défaut.
En 1939, le Canada ne possède que quelques dizaines de navires marchands immatriculés au Canada dont six destroyers, cinq petits dragueurs de mines, deux navires d’entraînement et une seule escadrille d’hydravions militaires modernes à coque. Nul n’aurait pu prédire que cette minuscule force navale canadienne allait jouer un rôle déterminant dans la bataille de l’Atlantique, et que la marine marchande canadienne acheminerait du ravitaillement partout dans le monde.
Pour assurer le ravitaillement stratégique, il faut pouvoir traverser l’Atlantique et c’est en maintenant ouverte cette ligne vitale de communication que les aviateurs et les marins canadiens jouent un rôle de plus en plus essentiel. Il faut en outre organiser et contrôler le mouvement des navires pour assurer le transport des troupes et des grandes quantités de marchandises qui sont nécessaires. En août 1939, les navires marchands immatriculés au Canada et les navires se trouvant dans les ports canadiens passent sous le contrôle de la MRC, qui détermine alors les routes et les départs. On considère que le meilleur moyen de régler les mouvements et de protéger les navires par mer et par air, c’est de constituer des convois.
Le 16 septembre 1939, le premier convoi quitte Halifax à destination du Royaume-Uni sous l’étroite surveillance des croiseurs de Sa Majesté Berwick et York ainsi que des destroyers canadiens Saint-Laurent et Saguenay. Bientôt, deux convois par semaine partent de Halifax. À la fin de 1939, 410 navires dans quatorze convois HX ont traversé l’Atlantique. Jusqu’à la fin de la guerre, la principale responsabilité de la MRC est d’assurer les services d’escorte. C’est un travail difficile et dangereux, et les Canadiens connaissent les pires avatars de la guerre en mer.
Les premières batailles
En avril 1940, la guerre en Europe prend une tournure inquiétante lorsque, sans avertissement, les troupes allemandes s’emparent du Danemark et envahissent la Norvège. En seulement quelques semaines, les Allemands conquièrent le Danemark et la Norvège, et isolent la Suède.
Le 10 mai, l’Allemagne lance une guerre-éclair (blitzkrieg) contre la Hollande, le Luxembourg, la Belgique et la France. Les troupes allemandes harcellent les troupes alliées sur tous les fronts et ces dernières doivent retraiter vers la Manche, à Dunkerque; il ne leur reste plus que la mer pour espérer fuir. Le 22 juin 1940, la France capitule, et la Grande-Bretagne et ses dominions restent seuls devant le redoutable ennemi.
Bien que la Grande-Bretagne soit sortie victorieuse de la bataille d’Angleterre et parvienne à conjurer l’invasion planifiée par Hitler, elle demeure assiégée. Londres, plusieurs villes britanniques, et les ports de la Manche sont bombardés sans merci, les sous-marins ennemis sortent en masse des nouvelles bases navales de France et s’en prennent presque à l’envi aux convois et aux navires faisant route en solitaire. Les submersibles allemands se jettent sur les navires isolés ou attardés et procèdent seuls à des attaques féroces contre les convois. Ces jeunes as, l’élite de la nation allemande, se livrent une âpre concurrence au record de tonnes coulées. Les commandants de la marine allemande appellent plus tard cette période de juillet à septembre 1940 « un bon moment ».
En septembre 1940, pour la première fois, les sous-marins allemands commencent à employer la méthode appelée « meute ». La nuit, les groupes de sous-marins — comprenant souvent jusqu’à six submersibles et parfois plus — fondent sur les
convois en provenance de l’Amérique du Nord et en direction
de l’Angleterre. La tactique a des résultats dévastateurs. Parfois, jusqu’à 20 p. 100 du convoi de cargos chargés à ras bord coulent.
Entre-temps, la Luftwaffe poursuit son blitz sur Londres nuit après nuit pour en anéantir l’immense port. La navigation est interdite dans la Manche à partir d’octobre, et tous les convois de l’Atlantique sont détournés par l’Irlande du Nord à destination de Liverpool et de la Clyde en Écosse. Cette route est également sérieusement menacée et quatre destroyers de la MRC — en poste dans les eaux britanniques après l’invasion de la France — s’efforcent de repousser les attaques des sous-marins tout en secourant les survivants des navires marchands torpillés.
Les pertes en navires sont atterrantes et, tandis que les chantiers navals britanniques mettent toute leur énergie à répondre aux besoins de nouveaux navires, la Grande-Bretagne ne peut construire de navires marchands au rythme nécessaire pour combler le vide engendré par les pertes. C’est à ce moment qu’elle se tourne vers les États-Unis et le Canada. Devant ce besoin devenu criant, le Canada lance un gigantesque programme de construction navale. Mais avant que ces bateaux ne puissent enfin toucher l’eau, la guerre dans l’Atlantique prend une tournure encore plus inquiétante.
La guerre s'intensifie - 1941
À l’approche du printemps de 1941, l’ennemi intensifie ses attaques. Au cours du seul mois de juin, plus de 454 000 tonnes sont perdues à cause des sous-marins.
Bien que la Royal Navy ait pu éventuellement affirmer sa supériorité sur la flotte allemande de surface, la menace des sous-marins allemands s’accroît. Ces derniers concentrent leurs attaques sur les points faibles des défenses navales des Alliés. Des navires sont perdus parce que leurs escortes ont atteint les limites de leur endurance et ont dû faire demi-tour.
Pour contrer cette menace, on construit de nouveaux types de navires et les scientifiques travaillent désespérément pour concevoir de nouvelles façons de repérer et de détruire les U-boots. La flotte canadienne est augmentée de plusieurs nouveaux types de navires, dont la corvette est le plus célèbre. Conçue sur le modèle d’une baleinière, elle mesure 63 mètres, déplace un poids de 935 tonnes et peut atteindre une vitesse maximale de 16 nœuds. Les corvettes pouvaient être produites rapidement et à bon marché, et pouvaient déjouer les sous-marins. Cependant, elles sont loin d’être des paradis flottants. Elles sont conçues pour les patrouilles côtières et dépêchées au service transatlantique seulement parce qu’il n’y a rien d’autre. Lorsque les vagues les frappent, l’eau salée s’infiltre par les joints, les écoutilles et les ventilateurs. Les 60 membres d’équipage qui y sont entassés doivent vivre dans des conditions peu enviables. Néanmoins, ces petits navires s’avérèrent précieux dans la guerre contre les sous-marins. Des 123 corvettes qui ont servi dans la MRC, dix furent coulées par suite d’opérations de l’ennemi.
Les sous-marins ennemis commençant à se risquer plus loin à l’ouest, les Britanniques répondent en établissant de nouvelles bases pour les navires et les avions en Islande et à Terre-Neuve. Les bases de Terre-Neuve allaient relever du Canada. Le 31 mai 1941, le commodore Leonard Murray, de la MRC, est nommé commandant de la force d’escorte de Terre-Neuve relevant du commandant en chef britannique des approches de l’Ouest. Quelques jours plus tard, les premières corvettes canadiennes rejoignent son commandement. En juin, les destroyers canadiens des eaux britanniques reviennent servir avec la force d’escorte de Terre-Neuve qui, en juillet, compte 12 groupes de navires canadiens et britanniques et escortent des convois jusqu’au 35e de longitude ouest.
Quant au Corps d’aviation royal du Canada (CARC), il assure des patrouilles au-dessus des eaux et des côtes de Terre-Neuve depuis 1939 et la première escadrille de patrouille maritime est stationnée à Gander depuis 1940. Avec l’appui d’autres escadrilles, le CARC fournit maintenant le soutien aérien de la force d’escorte de Terre-Neuve, en plus d’être une partie intégrante du commadement aérien de l’Est du CARC. Dans l’est de l’Atlantique, les convois sont gardés par le Commandement côtier de la Royal Air Force (RAF) qui comprend des escadrilles du CARC. Les appareils n’ont toutefois pas un rayon d’action suffisant pour couvrir la partie centrale de l’Atlantique, un secteur qui prend le nom de « zone noire » à cause des lourdes pertes souvent infligées par les sous-marins.
La campagne se déplace dans les eaux nord-américaines
Malgré leur neutralité officielle, les États-Unis s’engagent de plus en plus dans la guerre en mer. En septembre 1941, les forces navales canadiennes sont placées sous la supervision américaine. Au lieu de relever du commandant en chef britannique, en Angleterre, elles relèvent maintenant d’un commandant américain beaucoup plus près de la situation dans le secteur occidental de l’Atlantique. Cependant, lorsque les États-Unis entrent officiellement en guerre en décembre 1941, après l’attaque japonaise contre Pearl Harbor, bon nombre des navires américains sont retirés de l’Atlantique Nord pour répondre aux engagements des États-Unis ailleurs. Ceci affaiblit malheureusement les défenses contre les sous-marins dans l’Atlantique.
Tandis que les intempéries de l’hiver s’abattent sur les convois, les pertes dues à d’autres causes que l’acharnement ennemi s’élèvent constamment en nombre.
En janvier 1942, la bataille de l’Atlantique se déplace vers les côtes canadienne et américaine, où l’amiral Karl Dönitz, chef de la force sous-marine allemande, présume que les navires ne sont pas bien protégés. Cependant, forte de ses deux années d’expérience dans l’organisation des convois, la Marine canadienne entreprend d’envoyer des navires aux groupes de défense. Souvent, la protection n’est assurée que par un seul yacht armé. Mais cela fonctionne. Les sous-marins déplacent bientôt leur principale offensive vers la côte américaine et les Antilles où les navires naviguent encore seuls.
Une seconde fois, les commandants des sous-marins allemands s’en donnent « à cœur joie » pendant que leurs engins déciment les bâtiments sur la côte américaine.
Nuit après nuit, les submersibles font surface et s’acharnent sans merci sur les navires marchands qui, en grand nombre, exposent leur silhouette sur le fond éclairé de la côte. De janvier à juillet 1942, près de 400 bateaux vont rejoindre le fond contre sept submersibles allemands seulement. Au cours du printemps de 1942, la marine américaine met peu à peu sur pied un système de convois, mais elle dépend de l’aide canadienne. Les escortes canadiennes, soutenues par des navires de la Royal Navy, accompagnent la plupart des navires transatlantiques à partir du nord de New York. C’est la traversée du triangle, et les groupes d’escorte canadiens font la navette entre New York ou Boston, Halifax et l’est de Terre-Neuve, là où les groupes d’escorte médio-océaniques canadiens et britanniques prennent la relève jusqu’aux îles britanniques. D’autres navires de guerre canadiens aident les Britanniques et les Américains à protéger la navigation essentielle des pétroliers en provenance des Antilles.
Bien qu’au cours de la première moitié de 1942, la MRC et le CARC parviennent à limiter les pertes au large de la Nouvelle-Écosse et de Terre-Neuve, le golfe du Saint-Laurent demeure des plus vulnérables. Étant donné la navigation intense sur l’océan, il reste très peu d’avions et presque aucun navire de guerre pour défendre les eaux intérieures. La nuit du 11 au 12 mai, deux avions cargo, le SS Nicoya et le SS Leto sont torpillés au large de la Gaspésie. Soudainement, les Canadiens constatent que la guerre est à leur porte, en vue de la rive.
Encore une fois, la Marine organise des convois et les forces aériennes assurent une protection aérienne autant que faire se peut. Malgré les efforts déployés, les sous-marins continuent à causer des pertes. Le resserrement des voies navigables, les nombreuses cachettes en eaux profondes et la cécité virtuelle du matériel de détection sous-marine dans les eaux complexes du golfe et du fleuve semblent annihiler l’efficacité des méthodes de défense éprouvées. Au début d’octobre, sept sous-marins ont coulé deux escortes navales et 19 navires marchands dans le golfe et le fleuve. Et puis, le 14 octobre, le traversier Caribou, qui des années durant a transporté des passagers entre Sydney et Port-Aux-Basques, est aussi envoyé par le fond à peine à64 kilomètres de son port d’arrivée à Terre-Neuve. Des 237 passagers, 136 hommes, femmes et enfants périssent.
Le désastre semble appuyer la sage décision prise par la Marine quelques semaines plus tôt, soit la fermeture du Golfe à la navigation outre-mer. Cette décision résulte en partie de la demande de la Grande-Bretagne qui veut que d’autres escortes canadiennes soient envoyées de manière à soutenir l’invasion alliée dans le nord de l’Afrique. Mais la présence navale dans le Golfe a été réduite à cause des problèmes rencontrés dans la défense contre les U-boot. Paradoxalement, les registres allemands, maintenant disponibles, montrent qu’en octobre, les opérations des Forces aériennes et de la Marine canadiennes ont eu un effet dissuasif sur les sous-marins. Le torpillage du Caribou s’est avéré un coup de chance tragique pour un sous-marin qui avait presque abandonné sa chasse dans le golfe.
La période la plus sombre
En même temps qu’elle assume les nouvelles responsabilités sur la côte nord-américaine et dans la Méditerranée, la MRC demeure aussi très présente dans l’escorte des convois entre Terre-Neuve et l’Irlande du Nord. Dans ce rôle, elle a souvent la responsabilité des convois les plus lents, donc les plus susceptibles de subir les attaques des sous-marins. Au cours de l’été et de l’automne de 1942, l’amiral Dönitz réduit les attaques dans les eaux canadiennes et américaines en raison de l’amélioration des défenses, il concentre par contre un grand nombre de sous-marins dans l’Atlantique. En dépit des raids de bombardement sur les centres de construction et les bases en Allemagne, les forces sous-marines augmentent. À l’automne de 1942, l’amiral Dönitz, qui dispose de près de 300 sous-marins, soit plus de dix fois l’effectif du début de la guerre, peut en aligner au moins vingt contre chaque convoi.
Au départ, les groupes canadiens tiennent bon, mais avec le plus grand nombre de
sous-marins dans les meutes et les tempêtes d’hiver qui balaient l’Atlantique, plusieurs convois escortés par la MRC subissent de lourdes pertes. La Marine canadienne avait connu une croissance rapide. Vers la fin de 1942, elle compte 16 000 membres, à bord de 188 bâtiments, un nombre encore insuffisant pour les lourdes missions qui lui sont confiées. Les problèmes affligent les groupes canadiens, qui ne peuvent être renforcés ni équipés adéquatement au moyen d’armes modernes ou des nouveaux programmes de formation. Le commandement de l’Est du Corps d’aviation royal canadien fait ce qu’il peut pour soulager les convois et pousse ses appareils à leurs limites. Les aviateurs canadiens obtiennent des résultats remarquables à plus d’une reprise, détruisant ou endommageant des sous-marins allemands à 500 milles ou plus dans l’Atlantique. Ils ne disposent cependant pas des derniers appareils à très long rayon d’action qui leur permettraient d’atteindre la terrible « zone noire », où les sous-marins peuvent opérer presque impunément.
La bataille de l’Atlantique culmine en mars 1943. Ce mois-là, les sous-marins coulent 108 bateaux alliés — 569 000 tonnes de fret essentiel. Ces chiffres sont inférieurs à ceux de novembre 1942, mais ce qui choque tant, c’est que 85 des navires perdus appartiennent à des convois ou naviguent en rangs dispersés et qu’ils sombrent dans l’Atlantique Nord. La seule lueur d’espoir tient au succès des escortes aériennes et navales, qui revendiquent la perte de 16 submersibles allemands.
La vent tourne
Les succès des sous-marins allemands mettent en danger les plans de guerre des puissances occidentales. La fiabilité des livraisons de troupes et de matériel est essentielle pour la constitution de forces capables de libérer l’Europe. Il faut
donc un effort général des Alliés, en particulier de la part des Britanniques, contre les sous-marins. En mai 1943, la défense serrée dont jouissent les convois force Dönitz à modifier sa stratégie sous-marine dans l’Atlantique Nord.
Pourtant, la menace des submersibles n’est pas disparue pour autant. L’amiral Dönitz dispose toujours de plus de 200 sous-marins et l’Allemagne, grâce à son industrie et à sa science, remplace rapidement le matériel perdu et fabrique aussi du matériel amélioré. La Marine royale canadienne poursuit sa croissance, mais dispose maintenant de meilleur équipement et de meilleurs bâtiments. Ainsi, de grandes frégates de construction canadienne sont prévues expressément pour l’escorte transatlantique, ce qui n’était pas le cas des corvettes plus petites. Le commandement de l’Est du CARC reçoit aussi de meilleurs appareils après juin 1943, notamment des bombardiers Consolidated Liberator à très long rayon d’action qui permettent les patrouilles dans l’Atlantique et la couverture de la « zone noire ».
De plus, trois escadrons de bombardiers anti-sous-marins du CARC sont constitués au sein du Commandement côtier de la RAF pour effectuer des patrouilles à partir de la Grande-Bretagne. En outre, un grand nombre d’aviateurs du CARC servent au sein d’escadrons anti-sous-marins britanniques. Le CARC, à l’instar de la MRC, compte donc une présence importante sur l’ensemble de l’Atlantique. De plus, certains développements technologiques ont un effet positif pour les Alliés. Grâce à de nouvelles armes, de nouveaux radars et un décodage plus efficace, ils réussissent à contrer les
U-boots.
Les deux éléments canadiens assument une part de plus en plus grande de la défense des convois dans l’Atlantique Nord, ce qui permet d’affecter des navires et appareils britanniques pour préparer l’invasion de la France par les Alliés. Au cours des derniers mois avant le débarquement en Normandie, la MRC assume la responsabilité pour l’ensemble des opérations d’escorte dans l’Atlantique Nord. De même, la flotte et les escadrilles aériennes de lutte anti-sous-marine du Canada ont maintenant une taille importante et opèrent avec compétence; elles jouent un rôle de premier plan dans la protection de la flotte d’invasion alliée qui traverse la Manche. Les unités aériennes et navales canadiennes ont été parmi les meilleures des forces alliées pour découvrir et détruire les sous-marins allemands pendant et après l’invasion.
Pourtant, la flotte des sous-marins allemands continue de lancer des attaques. La nouvelle technique du schnorkel, par exemple, permet aux sous-marins d’opérer sous l’eau sans interruption et de s’approcher davantage des entrées des ports au Canada et en Grande-Bretagne. Même si les sous-marins ne parviennent pas à reprendre l’initiative, ils n’en connaissent pas moins de grands succès jusqu’aux tout derniers jours de la guerre. Un sous-marin furtif équipé d’un schnorkel a coulé le dragueur de mines NCSM Esquimalt juste à la sortie du port de Halifax le 16 avril 1945.
Les réalisations
Le Canada a joué un rôle déterminant dans la bataille de l’Atlantique. Au début de la guerre, il disposait d’une petite base de navires, d’avions et de personnel et d’une infrastructure minimale. Il devint pourtant l’une des plus importantes puissances alliées dans la bataille de l’Atlantique. En 1942, le Canada assurait une partie importante de la défense des eaux nord-américaines et il est devenu le principal partenaire de la Grande-Bretagne dans la défense des convois transocéaniques. En 1944, les forces canadiennes avaient développé la résistance et la capacité nécessaires pour fournir une contribution significative aux Britanniques et aux Américains sur d’autres théâtres de guerre.
Les anciens combattants de la marine marchande soutinrent une grande partie de l’attaque au cours de la bataille de l’Atlantique. Nombre de marins qui servaient à bord des navires marchands avaient survécu aux mines et aux attaques des sous-marins pendant la Première Guerre mondiale, et choisirent de naviguer encore quelque deux décennies plus tard. Ils naviguaient parfois sur de vieux rafiots rouillés, mais le plus souvent sur des pétroliers extrêmement inflammables ou sur des cargos remplis de munitions. Bien que les dangers semblaient augmenter à chaque voyage, les hommes qui avaient subi des attaques ou dont les navires avaient été coulés continuaient de naviguer.
Plus de 25 000 voyages furent effectués entre les ports nord-américains et britanniques sous escorte des forces canadiennes. Ce fut sans conteste l’une des plus importantes réalisations de la bataille de l’Atlantique. Ces navires ont acheminé approximativement 165 millions de tonnes de fret au Royaume-Uni, et ont contribué à la libération de l’Europe. De leur côté, les navires de guerre et les avions canadiens ont détruit quelque 50 sous-marins allemands ou aidé à leur destruction.
La Marine royale du Canada, qui n’avait que 13 vaisseaux et 3 500 membres d’équipage au début de la guerre, devint une des marines les plus importantes au monde. À la fin de la guerre, elle comptait 373 navires de combat et plus de 110 000 membres, tous des volontaires, y compris 6 500 femmes qui firent partie du Service féminin de la Marine royale du Canada. Les principales forces canadiennes pour la lutte anti-sous-marine de l’époque comprenaient 261 escortes marines (Bangors, corvettes, frégates et destroyers escortes). Des centaines d’autres petits bateaux (remorqueurs, pétroliers-caboteurs, et autres embarcations) assurèrent la protection des eaux canadiennes, le service à la flotte et le fonctionnement des bases. En outre, presque tous les navires de la MRC furent construits au Canada, une réalisation d’une importance cruciale pour la cause alliée. Au cours des années noires de 1941 et 1942, lorsque la production canadienne prit son essor, les Alliés les plus importants n’avaient aucun autre moyen de trouver des escortes.
À la fin de janvier 1944, le commandement aérien du secteur Est du CARC comptait un personnel de 21 233 membres, dont 1 735 membres de la division féminine et plus de
1 200 membres qui faisaient partie d’équipages aériens. Les autres occupaient des postes de gestion des bases, des communications, des systèmes de navigation et d’autres services nécessaires pour assurer l’envoi d’appareils multimoteurs dans le vaste secteur du nord-ouest de l’Atlantique. Au même moment, près de 2 000 membres d’équipage aérien du CARC servirent au sein d’escadrilles canadiennes et britanniques du Commandement côtier de la Royal Air Force.
La mission principale des forces canadiennes de l’Atlantique fut toujours d’assurer la protection des navires. L’issue de la guerre dépendait du succès des convois de l’Atlantique, à savoir que les navires marchands parviennent à se rendre au Royaume-Uni.
En 1939, le Canada ne possédait que 38 navires marchands océaniques ayant un port en lourd d’un peu plus de 6 000 tonnes pour un total de 290 000 tonnes, et des équipages comprenant environ 1 450 marins. Après le déclenchement de la guerre, la capture de navires ennemis et de navires occupés par d’autres pays s’ajouta au tableau. Il y avait également une importante flotte canadienne des Grands Lacs. Dans les moments les plus désespérés de la guerre, ils devinrent eux aussi des navires océaniques. Au cours des six années qui suivirent, on vit apparaître la quatrième plus importante marine marchande au monde en temps de guerre, et presque tous les navires furent construits sur des chantiers navals canadiens.
Le nombre de navires qui sortent des chantiers navals du Canada pendant la guerre est phénoménal. En fait, un fonctionnaire du ministère britannique des Transports de guerre qualifie la production de « remarquable », d’ « étonnante » et de « magnifique ». Dès les premiers bateaux livrés en décembre 1941 jusqu’après la fin de la guerre en 1945, le Canada construit 354 cargos jaugeant 10 000 tonnes, 43 jaugeant 4 700 tonnes et 6 jaugeant 3 600 tonnes de port en lourd. En même temps, ils fournissent un nombre impressionnant de navires de guerre : 281 escorteurs (destroyers, corvettes, frégates), 206 dragueurs de mines, 254 remorqueurs et 3 302 péniches de débarquement.
Le remarquable résultat obtenu par les chantiers navals alliés explique en grande partie pourquoi le vent a tourné pendant la bataille de l’Atlantique. Au milieu de 1943, il est évident que, quel que soit le nombre de navires marchands que les sous-marins peuvent expédier par le fond, le torpillage ne peut plus être supérieur au rythme de production de bâtiments.
Le coût de la guerre
Le coût de cette participation accrue fut très élevé. Environ 2 000 membres de la Marine royale du Canada périrent sur divers théâtres, la majorité au cours de la bataille de l’Atlantique; 752 membres du CARC périrent dans le cadre d’opérations maritimes par suite d’opérations de l’ennemi ou d’accidents de vol attribuables à un environnement impitoyable. Le Livre du Souvenir de la marine marchande rappelle les noms de presque 1 600 Canadiens et Terre-Neuviens, ou des hommes qui ont servi sur les navires immatriculés au Canada ou à Terre-Neuve. On peut aussi y lire les noms de huit femmes. De nombreux autres Canadiens inconnus ont sacrifié leur vie sur les navires marchands alliés.
Les personnes qui ont pris part à la bataille de l’Atlantique ont consenti d’importants sacrifices pour rétablir la paix et pour rendre aux Européens leur liberté. Ces braves combattants sont au nombre de ce million et plus d’hommes et de femmes qui ont servi dans les Forces armées canadiennes au cours de la Seconde Guerre mondiale. Plus de 42 000 Canadiens ont donné leur vie dans cette guerre. Le Canada a une dette de reconnaissance envers tous ces braves combattants canadiens, y compris ceux qui ont participé à la bataille de l’Atlantique. L’héritage de paix et de liberté qu’ils nous ont laissé est inestimable.
La bataille de l’Atlantique fut un combat essentiel qui fut gagné, juste à temps, avec l’aide massive du Canada — de sa marine, de ses aviateurs, de sa marine marchande et de sa population de civils.
La Croix de Victoria, la décoration pour bravoure la plus prestigieuse de l’Empire britannique, a été décernée à titre posthume à un membre du CARC pour son leadership et son courage pendant la bataille de l’Atlantique. Le capitaine d’aviation David Hornell, de Mimico, Ontario, pilotait un avion amphibie de type Canso et aperçut un sous-marin au nord des îles Shetlands en juin 1944. Bien que son appareil ait été atteint par le tir anti-aérien, qu’il ait été la proie des flammes et aux prises avec de violentes vibrations, Hornell réussit à détruire le sous-marin et à poser son appareil sur l’eau où celui-ci coula rapidement. N’ayant qu’un petit canot pneumatique pour les huit membres de l’équipage, Hornell cèda sa place dans le canot à un membre d’équipage blessé. Deux Canadiens périrent de froid et les autres furent secourus 21 heures après l’écrasement. Hornell, aveugle et exténué, mourut peu après le sauvetage.
Monument commémoratif de Halifax
Ce monument commémoratif érigé dans le parc de Point Pleasant, à Halifax, dans la capitale de la Nouvelle-Écosse, est l’un des rares hommages concrets aux Canadiens et aux Canadiennes disparus en mer. Le monument est formé d’une grande Croix du Sacrifice en granit, de douze mètres de haut, qui peut être vue de tous les navires qui approchent de Halifax. La croix est montée sur une grande plate-forme de granit portant des panneaux de bronze sur lesquels sont gravés les noms de 3 257 Canadiens et Canadiennes qui furent inhumés en mer. Voici ce que dit l’inscription :
1914 - 1918 1939 - 1945. À la mémoire des hommes et des femmes de la marine de guerre, de l’armée et de la marine marchande du Canada dont les noms sont inscrits ici. Leurs tombes sont inconnues mais leur souvenir vivra.
© Sa Majesté la Reine du chef du Canada, représentée par la ministre des Anciens combattants, 2005. No de catalogue V32-71/2005 ISBN 0-662-69037-0
Photographies : Gracieuseté de Bibliothèque et Archives Canada (BAC) et du Musée canadien de la guerre (MCG).
- Date de modification :