Albert Mah
Albert Mah a été instructeur pour le Programme d'entraînement aérien du Commonwealth à Edmonton avant de se joindre à la China National Aviation Corporation - la CNAC (la société nationale d'aviation chinoise) en Chine, où il a effectué 420 vols à partir d'une base d'opérations aux Indes.
Seconde Guerre mondiale
Vidéo
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HTML5 Transcription
[Larry Y. Wong (Intervieweur)] Pour Albert Mah, voler était aussi naturel que respirer.
Il a appris à voler à Los Angeles, où il a obtenu une licence de pilote professionnel.
Quel âge aviez-vous quand vous avez appris à voler?
[Albert Mah (Interviewé)] Bien j'avais environ euh 18 ans ou à peu près, bien j'ai volé un petit peu quand j'avais 16 ans,
euh j'ai pris quelques leçons puis j'ai continué quand j'avais environ 18 ans.
Ensuite à partir de là, j'ai été chanceux parce que la guerre euh a éclaté et euh autrement
Ced et moi n'aurions peut-être pas eu d'emploi étant chinois et ainsi de suite.
[Larry] Avez-vous essayé de joindre les rangs de l’Aviation royale canadienne à ce moment là, Al?
[Albert] Oui je suis revenu à euh, à Vancouver en euh aux environs de 1940.
Et euh le euh sergent euh recruteur là m'a regardé, m'a dit euh,
« On ne peut pas te prendre; t'es asiatique. »
Ça été une manière d'affront vous savez et, j'ai remonté la rue Dunsmuir et là il y avait Canadian Airways.
Je suis entré et j'ai parlé au gérant, Walter Gilbert. Il il m'a dit,
« Comment va ton père? » J'ai dit que mon père était décédé. Il m'a dit, « Oui je je sais. »
Il m'a dit, « Tout le monde connaissait ton père parce qu'il s'est beaucoup occupé d'ouvres de charité à Prince Rupert.
Et Wop May », il m'a dit, « était était un ami de ton père. Wop va t'engager. »
Puis j'ai reçu une lettre d'Edmonton et j'ai été engagé, et Wop a fait pour ainsi dire partie de notre famille à partir de ce moment-là.
[Larry] Refusé par l'Aviation royale canadienne à cause de sa race,
Al est devenu instructeur pour le Programme d'entraînement aérien du Commonwealth.
[Albert] Wop m'a envoyé à euh à Québec et euh euh à partir de ce moment-là,
euh on avait habituellement environ oh 60 avions en même temps qui volaient.
Euh trois escadrilles, ou quatre escadrilles de 13 avions chacune, et euh certaines en compensation compas et ainsi de suite.
Puis on avait ce qu'on appelle des pilotes de permanence dont je faisais partie.
C'était en fait des commandants d'escadrille, on a commandé les escadrilles dont je faisais partie jusqu'en 1943,
quand Pan-American Airways m'a appelé et a voulu que je me rende à Calcutta.
[Larry] Lorsque son contrat a été terminé, Albert s'est joint à la China National Aviation Corporation,
qui appartenait conjointement à Pan-American Airways et au gouvernement nationaliste chinois.
Ah! et qu'avez-vous fait chez euh Pan-American?
[Albert] Bien j'ai joint ses rangs et j'ai volé pour elle à Homestead, en Floride, un bout de temps.
Et puis tout le monde voulait aller à Calcutta à cause des gros salaires.
Et ça euh monopolisait beaucoup l'attention parce que la Chine nationaliste avait été coupée du littoral et de l'intérieur.
On ne pouvait approvisionner la Chine qu'à partir des Indes.
Et euh les gros salaires, mais euh comme j'étais chinois quand j'y suis allé,
ils ne m'ont donné qu'un tiers du salaire d'un Blanc.
[Larry] Al transportait par avion en Chine des marchandises, du carburant et du personnel à partir d'une base située aux Indes.
Sa route aérienne était l'une des plus dangereuses durant la guerre.
Non seulement devait-il survoler l'Himalaya, aussi appelé « the Hump » (le toit du monde),
mais il a également été poursuivi par des avions de chasse japonais.
[Albert] Un Zero est arrivé derrière moi et j'ai plongé autour jusqu'à ce qu'on,
qu'on entre dans un nuage au-dessus d'une vallée, et puis on a tourné en rond dans une vallée, ce qui était très dangereux.
On ne pouvait pas obtenir de position parce qu'on ne savait pas où les montagnes se trouvaient, ou à quel point on était près d'elles,
alors on a tourné en rond dans les nuages jusqu'à ce qu'on calcule que leur réserve de carburant baissait, alors on est monté.
[Larry] Est-ce que la plupart de vos vols pour la CNAC étaient très dangereux?
[Albert] Oh bien euh, je ne dirais pas la plupart d'entre eux, mais qu'une bonne partie l'était.
Nos avions givraient vous savez et c'était tout aussi traître que euh les Japonais arrivant d'en haut : une bombe ou ainsi de suite.
Et euh mais euh j'pense euh que boire avec les gars le soir était plus dangereux parfois.
Le ciel ou quelque chose d'autre nous tombait sur la tête. (rires)
[Larry] Quels genres d'avions pilotiez-vous? Étaient-ils pressurisés?
[Albert] Il n'y avait rien de pressurisé à cette époque-là; on n'avait pas d'avion pressurisé. On ne pouvait pas monter si haut.
Durant les cours, on disait merde si quelqu'un montait jusqu'à 20 000 pieds il se tuerait.
Et là, c'était à la fin des années 30, en 1943 notre mécanicien Art Prendergast et moi avons fait monter, grimper un DC-3 vers,
vers le mont Everest. Et on est monté jusqu'aux alentours de 22, 23 000 pieds sans masque à oxygène ou quoi que ce soit.
Et euh merde j'pense euh, je ne sais pas si on est OK aujourd'hui mais euh,
à cause de ça, mais euh j'ai 84 ans et personne ne m'a fait de remarque.
[Larry] Pouvez-vous encore voler?
[Albert] Oh ouais j'peux encore le faire. J'suis un peu rouillé évidemment. Ouais.
Albert devant un avion
Lieu de service
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