Kenneth Tooley Schubert - Se préparer à la guerre

Avant que je me présente à Portage la Prairie, on m’a accordé un congé de 96 heures et je suis retourné à Armstrong où Helen et moi nous sommes mariés, à l’Église Unie, le 19 novembre 1942. Helen est restée à Armstrong jusqu’à ce que je trouve un endroit où nous installer à Portage. Elle est ensuite venue me rejoindre. Il a fait très froid cet hiver­là, avec des températures de moins 50 degrés Farenheit. Helen a dû apprendre à s’habiller correctement pour se prémunir des engelures. Elle avait constamment les jambes et les oreilles gelées.

Le cours d’observation aérienne était considéré comme particulièrement difficile. Il portait sur la navigation à l’estime, la navigation astronomique, la signalisation par pavillons, l’utilisation de la lampe de signalisation, les signaux du code Morse, l’identification des aéronefs, la lecture des cartes et l’armement. On était d’abord formé au sol sur ces sujets, puis on les mettait en pratique dans les airs. Je m’en suis assez bien tiré dans toutes les matières du cours, sauf en navigation astronomique, où je n’avais pas fait suffisamment de visées d’après les étoiles sur le terrain. Nous devions faire plusieurs centaines de visées. Arrivé environ aux trois quarts du cours, il était évident que je ne réussirais jamais à faire le nombre de visées requis, car j’avais passé trop de nuits en ville avec Helen; j’ai donc changé de spécialité pour devenir viseur de lance­bombes. J’ai été affecté au dépôt d’équipage Numéro 2, à Brandon (Manitoba), dans l’attente d’un cours. C’est la seule unité dont je me suis absenté sans permission, pour retourner à Portage voir Helen. On n’avait pas vraiment besoin de moi, puisque je ne me suis pas fait prendre.

Après Brandon, j’ai été affecté à la 2e École de bombardement et de tir de Mossbank (Saskatchewan). Je n’ai pas réussi à trouver de logement pour Helen, et elle est donc retournée à Armstrong. C’est à Mossbank que j’ai vraiment trouvé ma voie. Les hommes de notre escadrille venaient de toutes les sphères de la société et, à mesure que le cours avançait, je me suis aperçu que ceux qui avaient un niveau d’éducation plus élevé n’étaient pas nécessairement plus brillants que le reste d’entre nous. En effet, les deux derniers de la classe étaient respectivement avocat et enseignant. Nous avons repris tous les cours que nous avions suivis à Portage, en mettant davantage l’accent sur le bombardement, le tir, et la photographie aérienne. J’ai fini quatrième de l’escadrille, premier en signalisation et deuxième en bombardement aérien. 

Les aéronefs utilisés à Mossbank étaient des Bolling-brokes pour le tir aérien et des Avro Ansons pour le largage de bombes. À bord des Bollies, les mitrailleurs de bord se trouvaient très à l’étroit. Un mitrailleur de bord s’installait dans la tourelle où il s’amusait comme un fou, tandis que les deux autres restaient coincés à l’intérieur du fuselage qui ne comportait aucun hublot, ce qui donnait le mal de l’air. Le mitrailleur de bord installé dans la tourelle essayait d’atteindre une cible remorquée par un Lysander. Le pilote faisait glisser l’avion dans les airs en faisant des virages afin que le mitrailleur puisse s’entraîner à tirer sur une cible mobile. La cible était souvent si difficile à atteindre que les mitrailleurs de bord arrêtaient de tirer, en faisant comme si leurs mitrailleuses s’étaient enraillées. Le pilote volait alors en palier, en suivant une trajectoire rectiligne et en gardant la cible pratiquement « assise » sur l’extrémité des mitrailleuses. Le mitrailleur de bord ouvrait alors le feu et la réduisait en lambeaux, sonnant le glas de la mission pour les autres mitrailleurs. Les stages de bombardement aérien s’effectuaient à bord d’Avro Ansons – des appareils lents, confortables, munis de nombreux hublots, à l’intérieur desquels l’air pur circulait librement. J’ai obtenu mon diplôme le 31 mai 1943, en finissant quatrième de mon escadrille, et j’ai été affecté de nouveau à Portage la Prairie pour suivre le cours de navigation aérienne.  

J’ai trouvé très facile la partie du cours sur la navigation aérienne qu’on dispensait à Portage, car je l’avais déjà presque toute suivie. Les membres de notre escadrille ont obtenu leur diplôme de viseur de lance­bombes le 8 juillet 1943, avec le grade de sergent. Nous sommes ensuite partis dix jours en congé d’embarquement. Helen est venue me retrouver à Sicamous et nous avons passé dix jours très agréables, à visiter la région entre Armstrong et Ascroft. Mae est venue nous rendre visite à Ashcroft, accompagnée de ses enfants, David et Jeannette. On a fait une petite réunion de famille; il ne manquait que Jim, qui était retenu dans l’Atlantique Nord. Pendant que j’étais en congé, j’ai reçu un avis m’informant que j’avais obtenu ma commission d'officier au grade de sous-lieutenant d'aviation. L’usage voulait en effet qu’on accorde leur commission aux élèves arrivés dans les premiers dix pour cent de chaque promotion.

Mon congé terminé, je me suis présenté au dépôt d’embarquement à Halifax (Nouvelle­Écosse). Prendre le train et traverser le continent a été pour moi toute une aventure – c’était la première fois que je me rendais à l’est de Winnipeg. Le train était rempli de soldats et de femmes. On nous a attribué une couchette pour deux. On prenait nos photos, on dormait avec un inconnu ou à tour de rôle – beaucoup d’entre nous sont restés debout la majeure partie de la nuit. Si je me souviens bien, on a mis trois jours et quatre nuits à arriver à Halifax. Là, nous avons connu les premières mesures de sécurité renforcée; la guerre se rapprochait encore plus. On y passait des examens médicaux, on nous prenait en photo et on inspectait notre fourbi. Alors que j’étais à Halifax, j’ai fait une grave crise d’urticaire sur l’ensemble du corps. Malgré tous les efforts du médecin, aucun traitement ne semblait faire effet. En dernier recours, le médecin m’a pris du sang dans le bras et me l’a injecté dans la hanche – l’urticaire a disparu comme par magie. 

Le jour tant attendu de l’embarquement arriva. On était le 2 août 1943. On nous a fait monter à bord d’un train de transport de troupes et nous sommes arrivés le lendemain matin à New York. À part l’horizon, nous n’avons pas aperçu grand-chose de plus avant qu’on nous fasse monter à bord du SS Aquitania. Il avait gagné à une certaine époque le « ruban bleu de l’Atlantique », qu’on accorde au navire de ligne de luxe qui réussit la traversée de l’Atlantique la plus rapide. L’Aquitania n’était pas très luxueux lorsque nous avons embarqué à bord. Tous les aménagements de luxe avaient été retirés et tout l’espace disponible avait été utilisé pour construire des couchettes. Les cabines, autrefois équipées d’un lit double, accueillaient désormais douze couchettes superposées, et c’était dans les plus beaux quartiers à bord, ceux des officiers. À l’autre extrémité du quai par rapport à l’Aquitania, le Normandie gisait sur le flanc au fond du port. Il avait fait la fierté de la flotte française de paquebots, lui le plus grand paquebot du monde après le Queen Elizabeth. Il venait d’être converti en navire de transport des troupes, lorsqu’il avait été victime d’un incendie dû à un acte de sabotage. Même gisant sur le flanc, au fond du port, les pontons étaient tous petits à côté de lui.

L’Aquitania faisait partie des quelques navires de transport de troupes considérés comme trop rapides pour être rattrapés par les sous-marins ennemis; il traversait donc l’Atlantique sans escorte. Il filait sur l’eau à pleine capacité, en changeant de cap toutes les cinq minutes environ, afin de se tenir hors de portée de tout sous­marin. À chaque virage, il penchait dangereusement sur le côté, et les rivets grinçaient tellement qu’on aurait dit qu’il allait se briser en deux. Comme j’étais officier, on m’a affecté comme chef du service des incendies au pont de la patrouille G, qui était situé juste en­dessous de la ligne de flottaison. Un bataillon de Noirs logeait sur ce pont. S’ils avaient décidé de fumer dans cette zone réservée, je doute fort qu’ils m’aient beaucoup écouté. Le paquebot transportait environ 12 000 troupes. Nous avons effectué la traversée de New York à Greenock, tout près de Glasgow, en Écosse, en six jours et sans incident.

À Greenock, nous avons embarqué à bord d’un train de transport des troupes, et 18 heures plus tard nous étions à Bournemouth, une magnifique petite ville de villégiature au bord de la Manche. Elle servait désormais de dépôt pour accueillir les équipages de l’Aviation royale du Canada en attente d’être affectés dans des unités d’instruction avancée. La ville avait été bombardée et la guerre avait laissé des traces bien visibles tout autour, comme les immeubles calcinés et les barbelés le long des plages.

Le 3 septembre 1943, je suis arrivé à l’Unité d’entraînement supérieur au pilotage de Wigtown, qui se trouve à quelques milles au nord de Glasgow. C’était une station de la Royal Air Force (RAF) et, comme nous étions la seule escadrille de l’Aviation royale du Canada sur place, ça a créé des frictions et beaucoup de bagarres. Nous suivions une formation intensive d’un mois. Nous passions notre temps tantôt dans les simulateurs de bombardement, les simulateurs Link, tantôt dans les airs, où nous partions bombarder des cibles détectables à l’infrarouge dans des zones industrielles et d’activités de navigation anglaises ou irlandaises. J’ai vraiment été impressionné la première fois que j’ai vu l’Irlande. Vue du ciel, on aurait dit un grand parcours de golf, avec ses différentes teintes de vert et le bleu de ses lacs et de ses fleuves. Tous les équipages rêvaient de vivre un atterrissage forcé sur l’île de Mann, où il n’y avait aucun ravitaillement. Nous l’avons survolée pratiquement à chaque sortie en vol de Wigtown, mais nous n’avons jamais eu la chance de nous y poser. Notre mois à Wigtown s’est bientôt terminé, et nous avons été affectés à la 22e Unité d’entraînement opérationnel, à Gaydon, près de Warwick, à quelques milles de Birmingham en direction du sud et près de Stratford­on­Avon.  

Nous avons obtenu notre diplôme de Gaydon à la fin du mois de janvier 1944, et on nous a accordé deux semaines de congé. J’ai pu aller rendre visite à des parents à moi du côté Tooley, à Stoney Stratford, et également à des membres de ma famille du côté Allen, à Northampton, et j’en ai aussi profité pour aller visiter quelques­uns des lieux touristiques de Londres. À Londres, la guerre faisait rage, avec des raids aériens toutes les nuits, les projecteurs, les bombes, les tirs des canons antiaériens et les incendies, et des tas d’immeubles en ruine et d’avions abattus. Les gens de la ville s’entassaient dans les tunnels du métro et dormaient à même les quais ou sur des couchettes superposées installées le long des murs des tunnels. Ils semblaient s’être habitués à dormir là, malgré le vrombissement des rames de métro qui entraient en gare à quelques pieds d’eux seulement.

Une fois notre congé terminé, nous nous sommes présentés à une station de la RAF, à Topcliffe dans le Yorkshire. C’était une escadrille d’instruction de survie gérée par l’Armée britannique. À côté, la discipline à laquelle nous avions été habitués jusque­là s’apparentait à un jeu d’enfant – dans cette unité, nous n’étions plus traités comme des hommes, mais comme de véritables machines. Avec les autres Canadiens, nous nous sommes serré les coudes et nous avons survécu. Je pense que notre très suffisant petit sergent­major anglais qui était d’une impudence peu commune à l’égard de ses hommes a bien dû rire quelques fois (lorsque nous étions hors de sa vue). Quel homme impressionnant, on l’entendait crier à un mille à la ronde. On faisait tout au pas de gymnastique à cet endroit. 

Nous avons été affectés à la 1664 Conversion Unit, à Dishforth, dans le Yorkshire, pour apprendre à piloter des bombardiers lourds quadrimoteurs – dans notre cas, des Halifax Mark II. La nuit de notre arrivée à la base, un Halifax, qui était parti larguer des mines, est rentré de mission et a perdu une mine qui était mal accrochée au moment de l’atterrissage, si bien qu’il s’est littéralement fait exploser. Le risque inhérent au pilotage est devenu plus flagrant à cette station. Les avions allemands revenaient souvent vers l’Angleterre en empruntant le sillage des bombardiers et les abattaient au moment où ils atterrissaient. 

Les Halifax de notre unité étaient des aéronefs qui n’étaient pas en assez bon état pour le vol opérationnel. Ils étaient vétustes, totalement usés par les heures de vol, sous­motorisés et partaient en vrille pour un oui ou pour un non. Nos instructeurs avaient tendance à prodiguer la majeure partie de leurs enseignements depuis le sol, en regardant les équipages de recrues faire leurs exercices depuis ce point d’observation. Il y a eu un certain nombre d’accidents, et la plupart du temps, il n’y avait pas un seul avion que nous étions capables de faire décoller. L’instruction s’est déroulée exactement de la même manière que celle que j’avais suivie lorsque nous étions passés au pilotage des Wellingtons. Je volais aux côtés du pilote aux postes de viseur de lance­bombes et de mitrailleur arrière, pendant que le reste de l’équipage suivait les cours de formation au sol. Le pilote n’a eu aucun mal à se faire à ces appareils. Puis, après avoir passé quelques semaines à faire des vols d’entraînement avec l’ensemble des membres de l’équipage, nous avons rejoint notre escadron. Les rumeurs habituelles concernant le lieu de notre destination et le type d’appareil à bord duquel nous allions voler couraient bon train. Nous avions tous parié que nous volerions sur un Lancaster.